Thread: Meziplyn
View Single Post
Old 4.4.2009   #31
Pedropan
Member

 
Pedropan's Avatar
 
Join Date: 5.1.2006
Posts: 243
Default

Skutecny "meziplyn" je vec, ktera se v zavodnich vozech prakticky nepouziva nejmene dvacet let.
Jeho vznik se datuje do rannych pocatku automobilismu, kdy neexistovaly prevodovky se synchronizaci a bylo tedy nutno prizpusobit otacky hnaciho hridele otackam hnaneho (kdysi nazyvaneho tez kralovskeho). U techto prevodovek se navic presouvala primo hnaci kola do zaberu s protikoly na hnanem hrideli. Tyto prevodovky lze dnes nalezt pouze u veteranu. S nastupem synchronizovanych prevodovek se prestala posouvat primo prevodova kola, ktera jsou v trvalem zaberu. O neco dele se predchozi koncepce udrzela v nakladnich automobilech.
Potud trocha teorie o konstrukci.
Samotny prubeh opravdoveho meziplynu demonstruje Aqarash na svem videu pouze pri razeni z 5st. na 2.st. Bylo tedy nutno nejprve vyradit na neutral, POVOLIT SPOJKU, kratkym pridanim plynu zvysit otacky hnaciho hridele, seslapnout spojku a zaradit nizsi stupen. Tedy proces, ktery je z pohledu casoveho velice narocny.
U zavodnich vozu se vetsinou tento system pouzival nekdy do pocatku sedmdesatych let (respektujte prosim jistou nepresnost). Obrovskou nevyhodou presouvanych kol bylo jejich extremni namahani, vedouci k caste destrukci prevodovek a krvave mozoly na dlanich jezdcu. Razeni bylo velice tvrde, protoze ani spickovi jezdci ne vzdy v extremnich situacich nadavkovali plyn primerene a vedeni potrebou rychleho razeni to tam proste "strcili".
U seriovych vozu to tedy vyresila synchronizace, u zavodnich prevodovek potom zmena koncepce na volne protacene hridele ve stalem zaberu na "kralovskem" hrideli a jejich propojovani pomoci prestavniku s celnim, vetsinou sestizubovym celnim ozubenim. Vyhodou byla snizena hmotnost prestavniku oproti ozubenym kolum a hrubsi pocet segmentu, ktere bylo potreba do sebe "napasovat". Razeni se zrychlilo a samotna ozubena kola netrpela.
Tento system se pouziva dodnes, pouze prenos pohybu radicich "vidlicek" byl nahrazen z klasicke kulisy na radici valcovy automat. Tak vznikla sekvencni prevodovka.
U sekvencni prevodovky zmizela zcela moznost pouziti meziplynu, nebot samotna konstrukce, s vyjimkou predem konstrukcne definovaneho "neutralu" (vetsinou mezi prvnim stupnem a zpateckou), nedisponuje zafixovanou polohou neutralu mezi jednotlivymi prevodovymi stupni na radicim automatu. A protoze radici automat pracuje s pomerne silnym pruzinovym mechanismem, ktery podporuje rychle prerazeni, nelze v podstate prestavnik v mezipoloze udrzet, i kdybychom chteli.
Takze "poctivy meziplyn" je i u dnesnich zavodnich prevodovek s kulisovym razenim velmi diskutabilni zalezitosti a vetsinou se jiz nepouziva. Soucasne prevodovky totiz meziplyn nevyzaduji, pokud je prevodovka a jeji prestavniky v poradku. Casova ztrata pri razeni starym zpusobem je totiz vetsi, nez pri razeni bez meziplynu.
V LFS, u ktereho predpokladam, s ohledem na datum vzniku, simulaci jiz "prestavnikovych" prevodovek, je meziplyn, at uz falesny (pri vyslapnute spojce), nebo poctivy (s dvojim proslapnutim), za pouhou pomucku k eliminaci nepresneho (predcasneho) razeni smerem dolu a tim udrzeni stability vozidla. Zkusis-li radit o neco pozdeji, dosahnes stejneho efektu.

A na zaver poznamka k realite: Zvukovy vjem soucasneho zavodniho vozidla, dobrzdujiciho do zatacky a radiciho smerem dolu, neni projev zavodnikova brnkani po plynovem pedalu, ale dynamicka zmena otacek motoru zpusobena prerazenim na nizsi rychlostni stupen...

Meziplynu zdar...

Last edited by Pedropan; 4.4.2009 at 16:46.
Pedropan is offline   Reply With Quote