JAKTO?

No s Fábií to jde velice t?žko, nebo je to produkt Volkswagen, tj. bržd?ní levou nohou apod. je považováno za nebezpe?né a software to prost? neumož?uje. Je tam totiž el. plyn (žádný lanko) a když šlápneš do plynu brzdu, auto ubere :(

Tohle je podle m? nesmysl, protože ot?ebuješ spojku vyšlápnout až na doraz, kdežto brzdu ne, a rozdíl mezi výškami pedál?, kdy je jeden na doraz a druhý ne bývá dost velký na to, aby jsi bezpe?n? ovládal auto, a noha ti po pedálech neklouzala... ;)

Jo, o tom plynu vím a ze za?átku jsem se s tím trochu pral. Lanko bylo lanko... :)

Jinak m? láká dopracovat se k autu s pedálama jako má t?eba bmw (nebo z koncernu oII a spol.), kde je plyn uchycenej zespoda a poskládat tam nohu by m?lo být jednodušší. A pak už jenom trénovat a trénovat a machrovat a machrovat... :D

mame stejne sny :)

Kupte si skodovky 120, ta ma plyn uchycenej dole :D a nahon na zadek - na mokru a snehu jde ***** stranou sama :D

Tohle jsem d?lal když jsem m?l stodvacítku a nedržely mi otá?ky na k?ižovatkách aby mi nezdechla - patou jsem stál na brzd? a špi?kou ?ukal do plynu :D ...

AAAAAAAAAAAAAAA, koukááááám, pán je znalec :D

Mam takovy lamacky dotaz... podrazuju s meziplynem, ale nekolikrat jsem se pristihl ze to asi nedelam dobre. Jaky je presne postup? Brzdit a plyn prislapnout se soijkou presne jak prerazuju, nebo staci proslapnout plyn jakmile poustim spojku? Jestli je mi to jasne tak je dulezite ty pedaly(spojku a plyn) mackat co nejrychleji, cili mit nejmene seslapnutou spojku? :banghead:

Mam G25ku a uplne hrozne spatne se mi patou seslapava plyn, casto se mi stane ze u toho tu brzdu povolim :mad:

Po trech dnech hrani uz mam na Blackwoodu na XFGcku cas 1:36:70, ale zda se, ze mam nejvetsi problem prave s tim podrazovanim, ze to neni rychle.

Ufff, doufam ze jsem to nejak rozumne popsal. Diky

Tu to mozes pekne vidiet: http://www.youtube.com/watch?v=AWjvd6OmdjY

Skutecny "meziplyn" je vec, ktera se v zavodnich vozech prakticky nepouziva nejmene dvacet let.
Jeho vznik se datuje do rannych pocatku automobilismu, kdy neexistovaly prevodovky se synchronizaci a bylo tedy nutno prizpusobit otacky hnaciho hridele otackam hnaneho (kdysi nazyvaneho tez kralovskeho). U techto prevodovek se navic presouvala primo hnaci kola do zaberu s protikoly na hnanem hrideli. Tyto prevodovky lze dnes nalezt pouze u veteranu. S nastupem synchronizovanych prevodovek se prestala posouvat primo prevodova kola, ktera jsou v trvalem zaberu. O neco dele se predchozi koncepce udrzela v nakladnich automobilech.
Potud trocha teorie o konstrukci.
Samotny prubeh opravdoveho meziplynu demonstruje Aqarash na svem videu pouze pri razeni z 5st. na 2.st. Bylo tedy nutno nejprve vyradit na neutral, POVOLIT SPOJKU, kratkym pridanim plynu zvysit otacky hnaciho hridele, seslapnout spojku a zaradit nizsi stupen. Tedy proces, ktery je z pohledu casoveho velice narocny.
U zavodnich vozu se vetsinou tento system pouzival nekdy do pocatku sedmdesatych let (respektujte prosim jistou nepresnost). Obrovskou nevyhodou presouvanych kol bylo jejich extremni namahani, vedouci k caste destrukci prevodovek a krvave mozoly na dlanich jezdcu. Razeni bylo velice tvrde, protoze ani spickovi jezdci ne vzdy v extremnich situacich nadavkovali plyn primerene a vedeni potrebou rychleho razeni to tam proste "strcili".
U seriovych vozu to tedy vyresila synchronizace, u zavodnich prevodovek potom zmena koncepce na volne protacene hridele ve stalem zaberu na "kralovskem" hrideli a jejich propojovani pomoci prestavniku s celnim, vetsinou sestizubovym celnim ozubenim. Vyhodou byla snizena hmotnost prestavniku oproti ozubenym kolum a hrubsi pocet segmentu, ktere bylo potreba do sebe "napasovat". Razeni se zrychlilo a samotna ozubena kola netrpela.
Tento system se pouziva dodnes, pouze prenos pohybu radicich "vidlicek" byl nahrazen z klasicke kulisy na radici valcovy automat. Tak vznikla sekvencni prevodovka.
U sekvencni prevodovky zmizela zcela moznost pouziti meziplynu, nebot samotna konstrukce, s vyjimkou predem konstrukcne definovaneho "neutralu" (vetsinou mezi prvnim stupnem a zpateckou), nedisponuje zafixovanou polohou neutralu mezi jednotlivymi prevodovymi stupni na radicim automatu. A protoze radici automat pracuje s pomerne silnym pruzinovym mechanismem, ktery podporuje rychle prerazeni, nelze v podstate prestavnik v mezipoloze udrzet, i kdybychom chteli.
Takze "poctivy meziplyn" je i u dnesnich zavodnich prevodovek s kulisovym razenim velmi diskutabilni zalezitosti a vetsinou se jiz nepouziva. Soucasne prevodovky totiz meziplyn nevyzaduji, pokud je prevodovka a jeji prestavniky v poradku. Casova ztrata pri razeni starym zpusobem je totiz vetsi, nez pri razeni bez meziplynu.
V LFS, u ktereho predpokladam, s ohledem na datum vzniku, simulaci jiz "prestavnikovych" prevodovek, je meziplyn, at uz falesny (pri vyslapnute spojce), nebo poctivy (s dvojim proslapnutim), za pouhou pomucku k eliminaci nepresneho (predcasneho) razeni smerem dolu a tim udrzeni stability vozidla. Zkusis-li radit o neco pozdeji, dosahnes stejneho efektu.

A na zaver poznamka k realite: Zvukovy vjem soucasneho zavodniho vozidla, dobrzdujiciho do zatacky a radiciho smerem dolu, neni projev zavodnikova brnkani po plynovem pedalu, ale dynamicka zmena otacek motoru zpusobena prerazenim na nizsi rychlostni stupen...

Meziplynu zdar... :)

+1 :eclipsee_steering_h

to sice vyresila, ale zaradit jednicku za jizdy, bez meziplynu, stale bez "spocitani par zubu" dost dobre nejde ;)

jinak moc pekny post, diky pedropane za rozsireni obzoru :)

Ad Chaos:

Ano, to mas pravdu. Na mrchu jednicku jsem pozapomnel...

Pro ty, co nejsou zrovna z oboru a nebo se teprve uci:
Je dobre vedet, ze v u synchronizovane prevodovky "neprepocitavate" prenosove zuby na soukoli, ale fixacni jemne ozubeni na presuvniku, synchronizacnim krouzku a samotnem prevodovem kole. Jako prvni to potom odskace prave synchronizacni krouzek, ktery je z barevneho kovu...

To abyste vedeli, co tam tak kvili a co nicite...

meziplyn snad uz jen u starejch nakladaku jako maem na firme kde nejsou synchrony :-D

Takze pokud zapomeneme na "meziplyn". Tak pokud to nazvu pridani plynu na srovnani otacek pri razeni, tak to je stejne potreba ne? Kvuli zablokovani kol.

Neni, pokud se zpusobem jizdy priblizis co nejvic realite. Zablokovani kol je zpusobene souctem brzdne sily, kterou vyvolas tlakem na brzdovy pedal a odporem motoru pri deceleraci. Pokud tedy blokujes, tak timto souctem prekracujes trakcni schopnost pneumatiky.
Reseni je jednoduche.
Budto radit pozdeji (snizis deceleracni odpor motoru), nebo snizit tlak na brzdovem pedalu.
Velmi casto videny jev v LFS, tedy zbesile brzdeni motorem z oblasti maximalnich otacek motoru je ve skutecnem aute vstupenkou do krematoria motoru. Bohuzel to LFS umoznuje diky nedokonalemu DM agregatu...

jj. U nas je takovej jeden osklivej retarder v pomerne velkym kopci, takze za jedna s meziplynem je tam jasna vec. :)

Tím bržd?ním motorem v oblasti maximálních otá?ek myslíš p?íliš brzké pod?azování kdy ti po pod?azení vylítnou otá?ky "do ?ervenýho"?
Sry jestli je to hloupej dotaz ale pat?ím do tý skupiny co se to teprv u?í:D

ano ,na FXR to moze vypuknut az do stadia pukancov a kazenia motora ,ale to len ked pretocis